米乐上得了山下得了水 动态试驾猛士 917

　　米乐相信一些资深的汽车玩家或者越野老炮，仍然固执的认为如今电动化的硬派越野车只是新能源产业下的应景产物，相比传统越野很难与之相媲美，甚至我也一度怀疑它的可行性。

　　但直至今天，我开上这台来自军工基因的猛士 917，并且来到真正的专业越野试验场体验后，我才明白什么叫“用实力说线、专业越野场地体验

　　4 月 18 日，在上海车展上，猛士 917 正式公布其预售价：70- 160 万元，将于年内正式上市。

　　车身尺寸方面，猛士 917 长宽高尺寸分别为 4987（5097）*2080*1935mm，轴距为 2950mm。与奔驰 G 级以及坦克 500 在同一尺寸级别，不过对比仰望 U8 来说（车长超 5 米，车宽超 2 米，轴距超 3 米），会短上一截。

　　纯电车型搭载了前双后双四电机组合，系统总功率为 800kW，系统总扭矩为 1400N·m，百公里加速 4.2s；匹配 142.74kWh 电池包，CLTC 续航 505km。

　　增程版车型搭载了 1.5T 四缸增程器，最大功率为 145kW，配合前一后二的三电机组合，系统总功率为 600kW，系统总扭矩为 1050N·m；匹配 200km 的纯电续航里程，综合续航里程达 1026km。

　　悬架方面，采用了前后双叉臂悬架组合，并拥有空气悬架、CDC、主动后轮转向系统以及前中后三把差速锁，支持 150mm 底盘高度调节范围、“魔毯底盘”功能、10.6° 后轮转向角、蟹行模式等。

　　不得不说，此次试驾活动是我有史以来记忆最深刻的一次，没有之一。以往的试驾常规都是城市或者加上高速的试驾路线；带点越野属性的车型，也就再多个小土坡、烂泥路或者是一些场地布置的体验。

　　此外，在此次户外越野路线当中，还有一个高难度的岩石坡道，整个坡度大概在 30+度左右，并且坡道内还是不规整的路面，当中会有一些起伏不平以及交叉轴的场景。

　　当然，这样高难度的项目肯定不是我这种越野小白能够驾驭的，而是教练带着我们去进行试乘。此时在面对这个高难度的岩石坡道时，整个车内的倾斜角是非常大的，感觉一不小心就会翻车的感觉。

　　对于猛士 917 这样的账面数据：接近角最大 36.8°，离去角最大 37.5°，离地间隙最高 325/326（纯电/增程），爬坡度 100%，几乎没有什么难度。其中有看点的项目就只有斜坡台、交叉轴以及综合坡度（60% 坡度/100%坡度）。

　　在交叉轴的科目当中，主要是通过位置相错的土包来考验车辆在一个或者任意两个对角车轮悬空状态下，是否能有效的将动力转移到有抓地力的轮子上，以及这个过程是否高效。

　　在经过交叉轴的时候，能够看到猛士 917 后悬架行程已经被拉伸至极限并出现悬空状态，而此时猛士 917 在没有开启差速器的状态下，依旧能将将悬空车轮的动力分配到有附着力的车轮，并且能够很好的稳定住这台 3.2 吨的猛兽，我个人觉得越野能力上没得说，

　　最后就是综合坡道的科目，包括了 100%(45°)以及 60%（30.96°）的坡道。

　　其中 100% 坡道，也就是 45°米乐，是检验一台硬派越野车的一道坎。受到了动力扭矩大小、抓离地、四驱系统、接近角、离去角等等方面的因素，而猛士 917 也是宣传其爬坡度 100%，此次我们就来体验一下。

　　不过， 100% 坡道还有一个重要因素影响，那就是驾驶技巧，所以我就不逞强了，还是交给教练来进行驾驶操作。

　　同样，此次 100% 坡道的项目当中，猛士 917 也不需要靠助跑来蓄力，直接从坡底开始起步，持续动力输出，稳稳当当得到达坡顶。

　　总的来说，猛士 917 这款车型是真真正正地以越野为主路线进行开发，将电动化、智能化技术融合到了越野领域当中，让整个越野门槛降低，同时提高了驾驶者在越野场景当中的安全性。即使不是越野玩家，也能很好地享受越野所带来的乐趣。

　　而猛士 917 增程版和纯电版本两个版本在体验下来，其实在整体越野性能上并没有太大的区别，主要就是纯电版多出了一个电机，在动力以及扭矩输出上会更充裕。不过以实际使用场景来说的话，还是增程版车型会更加实用，毕竟可以直接加油。

　　车身尺寸上，新车长宽高尺寸分别为 4987*2080*1935mm，轴距为 2950mm，定位中大型越野车。相对奔驰 G 级以及坦克 500 常见的硬派 SUV 来说，轴距上会有优势，不过对比仰望 U8 来说：车长超 5 米，车宽超 2 米，轴距超 3 米，会稍微小那么一点。

　　对于硬派越野车型来说，像接近角、离去角和满载离地间隙等参数都是非常重要的。那么猛士 917 的最大接近角达到了 36.8°米乐，最大离去角也达到了 37.5°，算是一个非常优秀的成绩了。

　　轮毂方面，实拍的车搭载了 20 寸多幅式轮毂样式，匹配了 295/60 R20 的 AT 轮胎。根据官方介绍，用户还可以自行选择 275/65 R20 HT/AT 以及 295/60 R20 AT 的轮胎及尺寸。

　　相比于车头，车侧和车尾会让你觉得略显平淡一点。不过，经典硬派越野车的设计，猛士 917 也拥有，包括了外挂备胎/小书包，以及侧开式后备箱。

　　在猛士 917 上也是提供了 HUD 抬头显示功能，整体尺寸比较小，不过显示的驾驶信息会比较齐全，能够除了显示时速外，还提供了越野场景下的驾驶信息，包括车身姿态、前后扭矩等。

　　当然，以上座舱方面均为非最终量产版本，后续还有会优化以及改变，所以这部分我们就简单的过一遍即可米乐，后续等最终量产版出来后再来详细体验一下。

　　方向盘方面，猛士 917 采用了三幅式多功能方向盘，整体采用扁平方正的设计，看上去、摸上去都十分具有力量感。

　　中控下方是中央出风口，再下面是车辆一些功能的实体按键，包括了全景影像、车身稳定控制系统、前后差速锁、双闪、上坡辅助、蟹行模式、陡坡缓降以及自动泊车。

　　同时，底下还放置了一个 USB、一个 TYPE-C 接口、一个点烟器以及无线充电面板，不过无线充电面板的位置有点卡手，拿放手机都不太方便。

　　中间区域则是空悬悬挂高度调节，拥有五个档位；右侧区域则是越野模式的调节，同样拥有五个越野模式选择（雪地、泥地、沙地、岩石、涉水）。

　　座椅方面，前排座椅十分宽大厚实，整个填充物以及承托性都非常不错，通风、加热、按摩等配置也一一俱全。并且在座椅的纹路上还印上了千山的刺绣，据官方介绍，是运用了“万里江山”的主题内饰设计，从中国文化中汲取了灵感。

　　在后备箱方面米乐，对于一款硬派越野来说只能说是够用，纵深方面稍微差了一点，但确实为后排带来了一个较为可观的空间。

　　以上就是猛士 917 此次试驾活动的全部内容了，而它确实也用了极度专业的表现征服了我，无论是专业的越野场地还是常规道路上的舒适性，都充分展现了中国首款全地形量产新能源硬派越野的超级实力。

　　而且实话实说，在试驾的越野场地里米乐，虽然我不是越野玩家，但我也感受得到猛士 917 至少还有 60% 的越野能力没有发挥出。

　　并且也是有了猛士 917 的“帮助”，才让我们此次试驾活动变得轻松有趣，实实在在的降低了越野门槛，能够让更多的普通人能够感受到越野所带来的乐趣。

　　最后，引用越野车手邵建辉的一句话：别人去不了的地方，我能去，别人想去的地方，我带他去。

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　　靠谱： 178还有2拳，为啥坐不了高个？而且他后排居然还可以高低调节。

　　对方正在加载中回复靠谱： 我183在车展上坐了后排坐了前排，后排伸直腰会顶到车顶，没有腿部空间。到了前排还是觉得压抑的很...为啥坐不了？因为实测空间差到我完全无法理解的水平

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